Железнодорожный мост через залива Фёрт-оф-Форта

Железнодорожный мост через залива Фёрт-оф-Форта

Железнодорожный мост через залива Фёрт-оф-Форта

Колоссальный железнодорожный мост соединяет берега залива Фёрт-оф-Форта неподалеку от столицы Шотландии города Эдинбурга. Мост состоит из трех огромных двойных стрел, соединенных мостовыми фермами. Когда этот мост возводился, он был самым большим в мире.

Идея пересечь Фёрт-оф-Форт существовала многие века. Расстояние по прямой всего несколько миль. Но погода, особенно зимой, бывает суровой и непредсказуемой. Вот и приходится ехать около 50 миль в объезд вдоль побережья.

С появлением железных дорог в прошлом веке, проблема строительства постоянного моста становилась все злободневнее. Пассажиров и грузы приходилось перевозить на пароме, а это было дорого и отнимало много времени.

Еще в 1805 году поступали предложения построить двойной тоннель. Один для приезжающих, другой для отъезжающих, но этот план был не реальным. Наконец в 50-их годах девятнадцатого века железнодорожные компании решили дать делу ход, и заключили контракт с крупнейшим конструктором мостов Томасом Баучем. Бауч начал разработку огромного многоопорного моста, но работы внезапно и трагически оборвались, когда рухнул мост через Тей. Пассажирский поезд рухнул в реку, и 70 человек погибли. Вера в Томаса Бауча испарилась и проект свернули. Однако идея пересечь Форт не умерла, и через 10 лет, в 1882 году был подписан контракт с Джоном Фоулером и Бенджамином Бэйкером.

Оба были хорошими инженерами и по этому начали работать над совершенно иной конструкцией моста. Они решили использовать огромные двойные консоли и с помощью новой конструкции вернуть доверие к железным дорогам.

Каждая консоль железнодорожного моста через Фёрт-оф-Форта весит около 17 тысяч тонн. Благодаря большой массе они очень прочные. Для каждой опоры необходим внутренний каркас, чтобы предать ей жесткость необходимую, чтобы выдерживать поезда. Каркас устроен очень просто. Прочные конструкции из труб работают на сжатие, а решетчатые фермы работают на растяжение. Вместе они составляют достаточно прочную систему, которая выдерживает вес составов.

Каменные арки по обеим сторонам моста скрывают тысячи тонные чугунные конструкции, которые уравновешивают нагрузку от поездов и мостовых пролетов стремящуюся опрокинуть консоли. Вот здесь пролет идущий от консоли Квинсфери соединяется с центральной консолью. Эти стандартные мостовые конструкции были использованы для того, чтобы центральная консоль была как можно меньше по размерам. Отсюда прекрасно видно, как мост воспринимает нагрузку и работает на растяжение. Большая, около мили, длинна моста означает, что на одном его конце может дуть ветер, а на другом нет. Поэтому важно, чтобы консоли могли работать независимо друг от друга, словно вагоны железнодорожного состава.

Вот здесь кончается мостовой пролет, и между ним и консолью образовывается зазор. Пролет крепится к консоли при помощи шарового шарнира, что позволяет ему двигаться вперед и назад. Однако пролет может поворачиваться вправо и лево по отношению к консоли по средствам двух цапф, снизу и с верху.

Сейчас мы поднимемся на одну из опор, и возможно нам удастся увидеть одну из верхних частей моста. Мы только что поднялись на вершину одной из трубчатых колон большой консоли со стороны Квинсфери. Сегодня не слишком ветрено, скорость ветра не превышает 50 миль в час, но силовой каркас из труб и ферм разработан так, чтобы мост был как можно жестче и прочнее. И вот мы забрались на самую вершину. За моей спиной вы видите каркас соединяющий огромные колонны. Колонны возвышаются на 100 метров от поверхности воды. Вы видите, что они наклонены для большей прочности, но в основном устойчивость против ветра обеспечивается силовой структурой. Мы поступили проще и поднялись сюда на лифте, но в ходе строительства рабочим приходилось самим взбираться по этим каланам. Ежедневно тысячи людей поднимались наверх, соединяли заклепками детали моста, строили эти решетчатые фермы, ходили по ним, и все это без какой-то ни было страховки. За десять лет на стройке погибло 57 человек. Этот мост стоял многих жизней.

Это центральные опоры со стороны Инчгарви, четыре гигантских основания для 18 тонн стальных конструкций прямо над нами. Эти гранитные блоки необходимы для защиты от волн. В низу располагается огромный кессон заполненный бетоном. Его вывели в море и затопили, а потом люди спускались под воду, куда подавался сжатый воздух, и вручную углубляли кессон в морское дно. Удивительно, но в ходе установки кессонов и постройке фундамента некто не погиб. Конечно, строители болели, потому что условия труда были ужасными, да и работать подводой зимой очень тяжело. Когда работы были завершены, кессон заполнили бетоном, облицевали гранитными блоками, в результате получился огромный фундамент. Это все что осталось от опор, которые возвел Буш для своего подвесного моста. Они отделаны кирпичом, и по конструкции сильно отличаются от гранитных опор нашего моста.

Последняя заклепка была вбита 4 марта 1891 года принцем уэльским. Строительство заняло 10 лет и обошлось в 3 миллиона фунтов, около 200 миллионов по теперешним деньгам, и 57 жизней. Но переправа была построена, и, став самым большим железнодорожным мостом в мире, возродила веру в железные дороги и британских конструкторов. Этот мост остается одним из самых известных в мире сооружений. Ежедневно через него проходят около двухсот поездов. Сегодня новые сорта стали позволяют создавать конструкторам более легкие и удобные в постройке мосты.

Одной из основных задач при разработке моста через Форт было вернуть доверие к конструкторам, кажется, этот мост будет стоять вечно.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>