Подвесной мост Сторебелт

мост Сторебелт

мост Сторебелт

Подвесной мост Сторебелт в Дании часть путепровода, которая связывает Копенгаген с материком. Строительство путепровода было одним из величайших проектов девяностых годов XX века. Длинна всего путепровода составляет 17 километров. Путепровод состоит из трех главных частей: туннеля, обычного моста и восточного подвесного моста. Его длина шесть километров, это самый длинный подвесной мост в Европе. Каждый день по мосту проезжает 16 тысяч автомобилей, и стоимость строительства окупится к 2012 году.

Длина главного пролета 1 624 метра, длина двух боковых пролетов 535 метров, общая длина 23-х береговых пролетов 4 000 метров. Строительство продолжалось 7 лет.

Принципы конструкции такие же, как у подвесного моста в Клифтоне. Платформа удерживается при помощи огромных кабелей, которые проходят через пилоны. Концы тросов закреплены в огромных бетонных блоках. Пилоны сделаны из железобетона, их главная задача поддержка кабелей. Пилоны строили при помощи опалубки. Бетон заливали на арматуру и давали застыть. После этого опалубку поднимали выше и заливали следующий ярус. Эти пилоны считаются самыми высокими в мире, их высота 254 метра. Они на 26 метров выше пилонов моста Золотые ворота. А-образная форма пилонов поражает своей простотой. Две массивные поперечные балки не только соединяют опоры между собой, но и препятствуют их смещению относительно платформы. К счастью внутри пилонов имеются лифты для подъема наверх. Наверху пилона установлено два седла, через которые проложены несущие тросы, спускающиеся к платформе.

Создание моста таких размеров стало возможным благодаря появлению новых строительных материалов и технологий. Кабели являются главными элементами любого современного подвесного моста. Внутри защитной оболочке находится 18 648 проволочных нитей, диаметр проволоки 5 миллиметров и она сделана из сверхпрочной стали. Длинна несущего кабеля поддерживающего платформу 3 километра. Прочность стали такова, что каждая проволочная нить в состоянии выдержать вес трех крупных автомобилей. Чтобы проложить несущий кабель. Сначала по дну моря провели так называемый пилонный трос и закрепили его в этом месте. Затем пилоны отклонили назад, примерно на один метр, чтобы компенсировать вес кабеля, который должен был тянуть пилоны обратно и приводить их в прежнее положение.

Несущие кабели изготовили при помощи так называемого тросоплетения. За один проход колесо укладывало четыре проволоки. Изготовления кабеля не прекращалось двадцать четыре часа в сутки. Несущие тросы были готовы через четыре месяца. В рекордно короткий срок.

Затем начался монтаж платформы. Прямоугольные мостовые секции выгружали с баржи двумя кранами. Краны для большей устойчивости закрепили на несущих тросах. В Италии было изготовлено 56 секций, которые доставлялись по морю в Данию. Длинна каждой секции составляла 48 метров, а вес 515 тонн. Гигантская прямоугольная коробка шириной 31 и высотой 4 метра. От этого элемента зависит прочность всего моста. Кстати, сто лет назад проблема жесткости конструкции возникла одной из первых. Эти фермы установлены вдоль всего моста, и в случае необходимости, они играют роль торсионов и гасят крутильные колебания.

Например, пустой спичечный коробок ящичка легко складывается и сминается, но если вернуть ящичек наместо, то коробок приобретает прочность. Стенки ящичка поддерживают изнутри наружные стенки. Теперь коробок трудно сложить или смять, потому что внутренние опоры предают всей конструкции необходимую жесткость.

На каждом конце платформы установлены огромные гидравлические буферы. Допускающие незначительные смещения конструкции, например, из-за перепадов температур. Но при интенсивном воздействии буферы блокируют всякое движение элементов платформы, точно также как ремень безопасности. Если накланяться вперед медленно ремень позволяет двигаться, но в случае резкого толчка, он блокируется и удерживает вас на месте.

Обычно, когда едешь через мост, то слышно как автомобиль переезжает через многочисленные перемычки. Перемычки дают возможность конструкции сжиматься или расширятся при изменении температуры. На этом мосту, на протяжении 2 километров 700 метров таких перемычек нет. Зато с каждой стороны моста имеется гигантский деформационный шов, который может смещаться на один метр в обоих направлениях. Здесь есть некоторое сходство с гармошкой. Каждый элемент вытягивается на определенное расстояние для того, чтобы мог растянуться весь мех.

Треугольная конструкция позволила уменьшить размер железобетонных анкерных блоков, в которых закреплены несущие кабели. Каждый анкерный блок весит 325 тысяч тонн. Если спустится внутрь одного из четырех анкерных блоков, можно увидеть самую нижнюю часть конструкции. В этой части массивного бетонного анкера закреплены пучки проволоки, из которых состоят тросы, поддерживающие мост, и на которые распределяется вес всей конструкции. Тросы состоят из множества стальных проволочек, которые крепятся к оконечным кабельным муфтам. Сами же муфты провинчены к толстой бетонной плите. Концы проволочек сварены между собой, и таким образом, тросы образуют замкнутую структуру. Если выложить всю проволоку, из которой состоят тросы моста в одну линию, то она обернет земной шар три раза.

В самом низу анкерной пирамиды на другой стороне бетонной плиты видны болты, которыми закрепляют проволоку и кабельные муфты. В этом месте нагрузка, поступающая на тросы, окончательно переходит на огромный анкерный блок. Здесь заканчивается натяжная конструкция.

Мосты таких размеров, это непросто огромные сооружения. Они являются частью глобальных замыслов. Мост Сторебелт объединил нацию, живущую на двух островах, и продемонстрировал, как в результате сотрудничества инженеров из разных стран, были реализованы великолепные технические решения. Какое будущее ожидает подвесной мост? Чтобы ответить на этот вопрос, надо выйти за рамки привычного мышления.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>